BAB III
LANDASAN TEORI
3.1. MAINTENANCE SERVICE
Maintenance Service secara berkala pada suatu kendaraan/alat
adalah suatu langkah yang efektif untuk menjaga suatu kendaraan/alat agar selalu dalam performance yang bagus dan
siap pakai. Kegiatan Maintenance Service secara rutin juga berguna untuk
mengurangi kerusakan (breakdown) pada
kendaraan/alat yang dapat menyebabkan pengeluaran biaya yang lebih besar lagi.
Berikut
adalah keuntungan-keuntungan yang didapat apabila konsisten melakukan Maintenance (perawatan) secara berkala :
· Mengurangi kerusakan
· Hemat biaya operasi
· Keamanan alat menjadi lebih terjamin
untuk dioperasikan.
3.1.1 Filosofi Maintenance Service
Secara
umum, perawatan dapat didefinisikan sebagai usaha tindakan-tindakan reparasi
yang dilakukan untuk menjaga agar kondisi dan performance dari mesin selalu seperti kondisi dan performance sewaktu mesin masih baru,
tetapi dengan biaya perawatan yang serendah-rendahnya. Alat produksi akan lebih
baik apabila selalu dalam kondisi yang prima dan dapat bekerja secara
terus-menerus dengan downtime yang
seminimum mungkin dan biaya perawatan serendah mungkin.
Berikut
ini adalah suatu data statistik tentang penyebab kerusakan yang biasa terjadi
pada kendaraan/alat :
 |
Dapat dipahami bahwa kerusakan akibat kesalahan dan
kelalaian Maintenance mempunyai nilai rating yang tinggi, dengan total rating
70%. Ini membuktikan bahwa kegiatan Maintenance perlu dilakukan agar tercipta
produktifitas yang baik pada suatu perusahaan.
3.1.2 Definisi
Maintenance Service
Kegiatan Maintenance/perawatan adalah suatu kegiatan
service untuk mencegah timbulnya keausan tidak normal (kerusakan) sehingga umur
kendaraan/alat dapat mencapai atau sesuai umur yang direkomendasikan oleh
pabrik. Kegiatan service meliputi
pekerjaan berupa :
·
Pengontrolan
·
Penggantian
·
Penyetelan
·
Perbaikan
·
Pengetesan.
Kesemuanya itu merupakan aktifitas secara total yang
perlu dilaksanakan secara rutin agar kendaraan/alat dapat selalu terjaga
kondisi dan performance-nya. Dengan
demikian kegiatan Maintenance service bertujuan untuk :
·
Agar suatu kendaraan/alat selalu dalam keadaan
siap pakaidan berdaya guna yang tinggi (high availability)
·
Agar suatu kendaraan /alat selalu dengan
kemampuan prima dan berdaya guna mekanis yang baik (best performance)
·
Agar biaya perbaikan alat menjadi lebih hemat
(reduce repair cost).
Agar tujuan tersebut tercapai maka maintenance perlu
diorganisir sedemikian rupa. Berikut adalah management organisasi yang
dilakukan :
3.2
MESIN
Mesin adalah alat mekanik atau elektrik yang mengirim atau
mengubah energi untuk melakukan atau membantu
pelaksanaan tugas manusia. Biasanya membutuhkan sebuah masukan sebagai pelatuk,
mengirim energi yang telah diubah menjadi sebuah keluaran, yang melakukan tugas
yang telah disetel. Mesin dalam bahasa Indonesia sering pula disebut dengan
sebutan pesawat, contoh
pesawat telepon untuk tejemahan bahasa Inggris telephone machine. Namun
belakangan kata pesawat cenderung mengarah ke kapal terbang.
Mesin
telah mengembangkan kemampuan manusia sejak sebelum adanya catatan tertulis.
Perbedaan utama dari alat sederhana dan mekanisme atau pesawat sederhana adalah
sumber tenaga dan mungkin pengoperasian yang bebas. Istilah mesin biasanya
menunjuk ke bagian yang bekerja bersama untuk melakukan kerja. Biasanya
alat-alat ini mengurangi intensitas gaya yang dilakukan, mengubah arah gaya,
atau mengubah suatu bentuk gerak atau energi ke bentuk lainnya.
3.2.1
MESIN PEMBAKARAN DALAM
Mesin pembakaran dalam adalah
sebuah mesin yang sumber tenaganya berasal dari pengembangan gas
-gas panas bertekanan tinggi hasil pembakaran campuran bahan bakar dan udara,
yang berlangsung di dalam ruang tertutup dalam mesin, yang disebut ruang
bakar (combustion chamber).
"Mesin pembakaran dalam" sendiri biasanya
merujuk kepada mesin yang pembakarannya dilakukan secara berselang-seling. Yang
termasuk dalam mesin pembakaran dalam adalah mesin 4 tak dan mesin
2 tak, dan beberapa tipe mesin lainnya, misalnya mesin 6 tak dan
juga mesin wangkel. Selain itu, mesin jet dan beberapa mesin
roket termasuk dalam mesin pembakaran dalam.
Mesin pembakaran dalam agak berbeda dengan mesin
pembakaran luar (contohnya mesin uap dan mesin Stirling), karena pada mesin pembakaran luar, energinya
tidak disalurkan ke fluida kerja yang tidak bercampur
dengan hasil pembakaran. Fluida kerja ini dapat berupa udara, air panas, air
bertekanan, atau cairan natrium yang dipanaskan di semacam boiler.
Sebuah mesin piston bekerja dengan
membakar bahan bakar hidrokarbon atau hidrogen untuk menekan sebuah piston, sedangkan sebuah mesin jet bekerja dengan panas pembakaran yang
mendorong bagian dalam nozzle dan ruang pembakaran, sehingga
mendorong mesin ke depan.
Mesin jet, kebanyakan roket dan banyak turbin gas termasuk dalam mesin pembakaran dalam,
tetapi istilah "mesin pembakaran dalam" seringkali menuju ke
"mesin piston", yang merupakan tipe paling umum mesin pembakaran
dalam.
3.2.1.1 Konfigurasi Mesin Pembakaran Dalam
|
|
|
|
b.
Mesin rotari
|
· Mesin wankel
|
|
c.
Pembakaran terus-menerus:
|
3.2.1.1.1
Mesin Piston dua-tak
● Prinsip Kerja
Istilah-istilah
baku yang berlaku dalam teknik otomotif yang harus diketahui untuk bisa
memahami prinsip kerja mesin ini:
-
TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead
centre): Posisi
piston berada pada titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada
pada titik paling jauh dari poros engkol (crankshaft).
-
TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom
dead centre): Posisi
piston berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin atau piston berada
pada titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).
-
Ruang bilas yaitu ruangan di bawah piston dimana terdapat
poros engkol (crankshaft). Sering disebut sebagai bak engkol (crankcase)
berfungsi gas hasil campuran udara, bahan bakar dan pelumas bisa tercampur
lebih merata.
-
Pembilasan (scavenging) yaitu proses
pengeluaran gas hasil pembakaran dan proses pemasukan gas untuk pembakaran
dalam ruang bakar.
Langkah ke 1
Piston bergerak
dari TMA ke TMB.
-
Saat bergerak dari TMA ke TMB, piston akan menekan
ruang bilas yang berada di bawahnya. Semakin jauh piston meninggalkan TMA
menuju TMB akan semakin meningkat pula tekanan di ruang bilas.
-
Pada titik tertentu, piston (ring piston) akan melewati lubang
pembuangan gas dan lubang pemasukan gas. Posisi masing-masing lubang tergantung
dari desain perancang. Umumnya ring piston akan melewati lubang pembuangan
terlebih dahulu.
-
Pada saat ring piston melewati lubang pembuangan,
gas di dalam ruang bakar keluar melalui lubang pembuangan.
-
Pada saat ring piston melewati lubang pemasukan,
gas yang tertekan di dalam ruang bilas akan terpompa masuk ke dalam ruang
bakar, sekaligus mendorong keluar gas yang ada di dalam ruang bakar menuju
lubang pembuangan.
-
Piston terus menekan ruang bilas sampai titik TMB,
sekaligus memompa gas dalam ruang bilas menuju ke dalam ruang bakar.
Langkah ke 2
Piston bergerak
dari TMB ke TMA.
-
Saat bergerak dari TMB ke TMA, piston akan
menghisap gas hasil percampuran udara, bahan bakar dan pelumas ke dalam ruang
bilas. Percampuran ini dilakukan oleh karburator atau sistem injeksi (lihat
pula: Sistem bahan bakar).
-
Saat melewati lubang pemasukan dan lubang
pembuangan, piston akan mengkompresi gas yang terjebak di dalam ruang bakar.
-
Piston akan terus mengkompresi gas dalam ruang
bakar sampai TMA.
-
Beberapa saat sebelum piston sampai di TMA, busi akan menyala untuk membakar gas
dalam ruang bakar. Waktu nyala busi tidak terjadi saat piston sampai ke TMA,
melainkan terjadi sebelumnya. Ini dimaksudkan agar puncak tekanan akibat
pembakaran dalam ruang bakar bisa terjadi saat piston mulai bergerak dari TMA
ke TMB, karena proses pembakaran membutuhkan waktu untuk bisa membuat gas
terbakar dengan sempurna oleh nyala api busi.
● Kelebihan Dan Kekurangan
Kelebihan Mesin Dua Tak
Dibandingkan mesin
empat tak, mesin dua tak memiliki beberapa kelebihan:
-
Hasil tenaganya lebih besar dibandingkan mesin
empat tak.
-
Mesin dua tak lebih kecil dan ringan dibandingkan
mesin empat tak.
-
Kombinasi kedua kelebihan di atas menjadikan rasio
berat terhadap tenaga (power to weight ratio) mesin dua tak lebih baik
dibandingkan mesin empat tak.
-
Mesin dua lebih murah biaya produksinya karena
konstruksinya yang sederhana
-
Meskipun memiliki berbagai kelebihan, mesin ini sudah jarang digunakan
dalam kendaraan-kendaraan terutama kendaraan mobil dikarenakan oleh beberapa
kekurangan.
Kekurangan Mesin Dua Tak
Kekurangan mesin
dua tak dibandingkan mesin empat tak:
-
Efisiensi bahan bakar mesin dua tak lebih rendah
dibandingkan mesin empat tak.
-
Mesin dua tak memerlukan percampuran oli dengan
bahan bakar (oli samping/two stroke oil) untuk pelumasan silinder mesin.
-
Kedua hal di atas mengakibatkan biaya operasional
mesin dua tak menjadi lebih lebih tinggi dibandingkan biaya operasional mesin
empat tak.
-
Mesin dua tak menghasilkan polusi udara lebih
banyak. Polusi terjadi dari pembakaran oli samping dan gas dari ruang bilas
yang lolos/bocor dan masuk langsung ke lubang pembuangan.
-
Pelumasan mesin dua tak tidak sebaik mesin empat
tak. Ini mengakibatkan usia suku cadang dalam komponen ruang bakar relatif
lebih singkat.
● Applikasi (Penggunaan)
Mesin dua tak
diaplikasikan untuk mesin bensin maupun mesin diesel. Mesin bensin dua tak
digunakan paling banyak di mesin kecil, seperti:
-
Mesin sepeda motor.
-
Mesin pada gergaji (chainsaw).
-
Mesin potong rumput.
-
Mobil salju.
-
Mesin untuk pesawat model, dan sebagainya.
Mesin dua tak yang
besar biasanya bertipe mesin diesel, sedangkan mesin dua tak ukuran sedang
sudah sangat jarang digunakan.
Karena emisi gas
buang sulit untuk memenuhi standar UNECE Euro II, penggunaan mesin dua tak untuk sepeda motor sudah semakin jarang.
3.2.1.1.2
Mesin Piston Eempat-tak
● Prinsip Kerja
Langkah ke 1
Piston bergerak
dari TMA ke TMB, posisi katup masuk terbuka dan katup keluar tertutup,
mengakibatkan udara (mesin diesel) atau gas (sebagian besar mesin bensin) terhisap
masuk ke dalam ruang bakar. Proses udara atau gas sebelum masuk ke ruang bakar
dapat dilihat pada sistem pemasukan.
Langkah ke 2
Piston bergerak
dari TMB ke TMA, posisi katup masuk dan keluar tertutup, mengakibatkan udara
atau gas dalam ruang bakar terkompresi. Beberapa saat sebelum piston sampai
pada posisi TMA, waktu penyalaan (timing ignition) terjadi (pada mesin
bensin berupa nyala busi sedangkan pada mesin diesel berupa semprotan
(suntikan) bahan bakar).
Langkah ke 3
Gas yang terbakar
dalam ruang bakar akan meningkatkan tekanan dalam ruang bakar, mengakibatkan
piston terdorong dari TMA ke TMB. Langkah ini adalah proses yang akan
menghasilkan tenaga.
Langkah ke 4
Piston bergerak
dari TMB ke TMA, posisi katup masuk tertutup dan katup keluar terbuka,
mendorong sisa gas pembakaran menuju ke katup keluar yang sedang terbuka untuk
diteruskan kelubang pembuangan.
● Desain
Rasio Kompresi
Rasio kompresi adalah perbandingan antara volume langkah
piston dengan volume ruang bakar saat piston pada posisi TMA.
SOHC dan DOHC
-
Single Over Head Camshaft: Mesin
dengan noken as tunggal di atas silinder.
-
Double Over Head Camshaft: Mesin
dengan noken as ganda di atas silinder.
Long dan Short Stroke
-
Mesin disebut berkarakter “long stroke” apabila
langkah piston lebih panjang dari diameter piston.
-
Mesin disebut berkarakter “short
stroke” apabila langkah piston lebih pendek dari diameter piston.
3.2.2
MESIN PEMBAKARAN LUAR
Motor pembakaran luar adalah proses pembakaran
bahan bakar terjadi diluar motor itu, sehingga untuk melaksanakan pembakaran
motor tersendiri. Panas dari hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah
menjadi tenaga gerak, tetapi terlebh dulu melalui media penghantar, baru
kemudian diubah menjadi tenaga mekanik. Di dalam motor pembakaran luar bahan
bakarnya dibakar diruang pembakaran tersendiri dengan ketel untuk menghasilkan
uap, selanjutnya uap yang dihasilkan digunakan untuk menggerakan sudut – sudut
turbin. Jadi motor tidak digerakan oleh gas yang terbakar, akan tetapi
digarakan oleh uap air.
Sedangkan pengertian dari motor uap itu sendiri
adalah motor yang menggunakan energi panas dalam uap air dan mengubahnya
menjadi energi mekanis. Motor uap digunakan dalam pompa lokomotif dan kapal
laut, dan sangat penting dalam revolusi industri.
3.2.2.1 Motor Uap
Engine Uap Lokomotif
Lokomotif uap merupakan cikal bakal mesin kereta
api. Uap yang dihasilkan dari pemanasan air yang terletak di ketel uap
digunakan utuk mengerakan torak atau turbin dan selanjutnya disalurkan ke roda.
Bahan bakar biasanya kayu bakar atau batu bara.
Mesin uap, terdiri dari ketel uap yang berisi
air dipanaskan dengan bahan bakar kayu, minyak, atau batu bara secara terus –
menerus sampai mendidih, air yang mendidih tersebut menghasilkan uap air yang
dihasilkan dalam satu kamar sehingga menghasilkan suatu tekanan tinggi dan
menggerakan piston yang selanjutnya juga menggerakan roda – roda lokomotif.
Komponen Motor Uap
Boiler umumnya terdiri dari :
- Ruang pembakaran : tempat bahan bakar dibakar
- Boiler drum :
menampung air deminelarizer mengalirkanya ke tubedan menampung uap
jenuh yang kembali
- Economiser : water tube, posisinya paling jauh dari sumber panas, fungsinya
untuk memenaskan air dengan sisa panas agar efesiensi kalonya membaik
- Evaporator : water tube yang fungsinya menguapkan air posisinya biasnya di
tengah
- Superheater : fungsinya memenaskan uap iar menjadi superheater steam (uap
panas)
-
Tubin uap : merubah
energy panas menjadi energi gerak
-
Condensor : fungsinya
merubah fasa uap menjadi air kembali
Cara Kerja
Motor Uap
- Air
demineralizer ( air tanpa kandungganmineral / air murni )di pompa ke boiler
dari condenser ( kita bicara boiler turbin uap yang siklus airnya tertutup )
dengan pompa melalui pompa economiser, di economiser air menerima panas tetapi
belum menguap / masih fas iar
- Air tersebut
masuk ke boiler drum dan ditaruskan ke saluran water tube evaporator untuk
dirubah fasaya menjadi uap jenuh ( uap yang kamu liat waktu merebuas air ) / (
satutated steam ) dan kembali lagi ke boiler drum
- Uap di boiler drum di alirkan ( uap
melalui saluran di atas, sedangkan air dibawah ) ke superheater tube yang
berada paling dekat dengan sumbar panas untuk merubah uap jenuh menjadi uap
panas lamjut ( superheated steam )
- Superheater
steam kemudian di alirkan ke steam turbin uap menggerakan blade turbin
- Setelah melalui
turbin tempratur uap murni / begitu juga enthalpy ny, fasnya kembali ke uap
jenuh & mengalir ke kondensor
- Di kondensor
fasanya dirubah kembali ke fasa cair dan kemudiam di pompakan kembali ke boiler
dan silusnya kembali ke semula.
Turbin Uap
Sebuah turbin adalah sebuah motor
berputar yang mengambil energi dari aliran fluida.
Turbin tersederhana memiliki satu
bagian yang bergerak, “ asembli rotor blade”. Fluida yang bergerak
bekerja kapada baling – baling untuk memutar mereka dan menyalurkan energy ke
rotor. Contoh tubin awal adalah kincir angin dan roda air.
Sebuah turbin yang bekerja terbalik
disebut kompresor atau pompa turbo. Turbin gas, uap, dan air biasanya memiliki
casing sekitar baling – baling yang memfokus dan mengontrol fluid. “ casing”
dan baling – baling munggkin memiliki geometri variable yang dapat membuat
operasi efisiens untuk bebrapa kondisi aliran fluida.
3.3 SISTEM
TRANSMISI
Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem
yang berfungsi untuk konversi torsi dan kecepatan (putaran) dari mesin menjadi torsi dan kecepatan yang berbeda-beda untuk
diteruskan ke penggerak akhir. Konversi ini mengubah kecepatan putar yang tinggi menjadi lebih rendah
tetapi lebih bertenaga, atau sebaliknya.
|
Gir nomor
|
Rasio
gir
|
RPM pada
poros keluar transmisi |
|
1
|
3.769
|
1.167
|
|
2
|
2.049
|
2.147
|
|
3
|
1.457
|
3.020
|
|
4
|
1.000
|
4.400
|
|
5
|
0.838
|
5.251
|
Torsi tertinggi
suatu mesin umumnya terjadi pada sekitar pertengahan dari batas putaran mesin
yang diijinkan, sedangkan kendaraan memerlukan torsi tertinggi pada saat mulai
bergerak. Selain itu, kendaraan yang berjalan pada jalan yang mendaki
memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan mobil yang berjalan pada jalan
yang mendatar. Kendaraan yang berjalan dengan kecepatan rendah memerlukan torsi
yang lebih tinggi dibandingkan kecepatan tinggi. Dengan kondisi operasi yang
berbeda-beda tersebut maka diperlukan sistem transmisi agar kebutuhan tenaga
dapat dipenuhi oleh mesin.
3.3.1
Transmisi Manual
Transmisi
manual adalah sistem
transmisi otomotif yang memerlukan pengemudi sendiri untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motoratau menginjak kopling seperti pada mobil dan menukar gigi percepatan secara manual. Gigi percepatan dirangkai di
dalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar antara 3
gigi percepatan maju sampai dengan 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1
gigi mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada kecepatan kendaraan pada kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan
seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau
mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman dapat dibantu
dengan penurunan gigi percepatan.
Synchromesh
Synchromesh adalah
perlengkapan transmisi yang berfungsi untuk menyamakan putaran antar gigi yang
akan di-sambung sehingga perpindahan gigi percepatan dapat dilakukan secara
mulus. Cara kerjanya saat handel transmisi pada posisi netral, maka synchromesh
berada di tengah tidak berpengaruh atau dipengaruhi oleh kedua roda gigi yang
ada disampingnya.
Susunan/layout
gigi percepatan transmisi manual tergantung kepada ciri yang biasa digunakan
disuatu kawasan, mobil keluaran Asia agak berbeda dengan Eropa, khususnya pada penempatan gigi
mundur(R). Penempatan tuas transmisi yang banyak digunakan adalah di lantai
tetapi beberapa mobil modern menggunakan tuas transmisi di dashboard ataupun
mobil lama yang ditempatkan di setang setir.
Tuas
transmisi lantai
|
Pola
|
Penjelasan
|
 |
Ini
adalah susunan 5 gigi kecepatan yang lazim digunakan pada mobil modern ditambah
dengan satu gigi mundur yang ditandai dengan R. Penempatan gigi mundur (R)
krucial karena bisa salah memasukkan dapat mengganggu jalannya kendaraan,
karena kalau dari gigi 5 salah pindah ke mundur bisa berakibat fatal.
|
 |
Susunan
ini adalah susunan 5 gigi kecepatan yang lazim digunakan pada bus ringan ditambah dengan satu gigi
mundur yang ditandai dengan R. Gigi 1 biasanya jarang dipakai, dipakai pada
saat mendaki di tanjakan terjal.
|
Tuas
transmisi di setir
|
Pola
|
Penjelasan
|
 |
Layout
mobil dengan 3 gigi maju yang merupakan susunan gigi percepatan mobil-mobil
Amerika keluaran tahun 1930an sampai dengan tahun 1950an yang pada waktu itu
dijuluki "three on the three"
|
 |
Merupakan
layout yang dikembangkan sesudah itu, yang juga dikembangkan oleh mobil-mobil
keluaran Eropa dan Jepang. Sampai
saat ini masih digunakan pada beberapa mobil niaga seperti Mitsubishi L 300.
|
Tuas
transmisi sepeda motor
Corak penukaran gigi percepatan sepeda motor yang lazim digunakan :
6
5 ┘
4 ┘
3 ┘
2 ┘
N
1
5 ┘
4 ┘
3 ┘
2 ┘
N
1
Tuas pengungkit gigi percepatan diinjak dengan kaki kiri untuk masuk ke
gigi 1 dan diungkit keatas untuk masuk ke gigi 2, 3, dan seterusnya. Bila ingin
menurunkan kecepatan, maka tuas pengungkit gigi percepatan diinjak kebawah dari
5 ke 4 ke 3 dan seterusnya.
3.3.2
Transmisi Otomatis
Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara
otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini
digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi
otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan
torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual.
Kecendenderungan
masyarakat untuk menggunakan transmisi otomatis semakin meningkat dalam
beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan
type-type tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis. Kenderungan
yang sama terjadi juga pada sepeda motor seperti Yamaha Mio, Honda Vario.
Model
transmisi otomatik
Transmisi otomatik
dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas percepatan ke posisi tertentu.
Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format P-R-N-D-3-2-L, sama ada dari
kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah. Mesin hanya bisa dihidupkan pada
posisi P ataupun N saja.
Umumnya moda
transmisi otomatik adalah seperti berikut:
·
P (Park) adalah posisi untuk kendaraan
parkir, Transmisi terkunci pada posisi ini sehingga kendaraan tidak bisa
didorong.
·
R (Reverse) adalah posisi untuk memundurkan
kendaraan.
·
N (Neutral) adalah posisi gir netral, hubungan
mesin dengan roda dalam keadaan bebas.
·
D (Drive) adalah posisi untuk berjalan maju
pada kondisi normal.
·
2/S (Second) adalah posisi untuk berjalan maju
di medan pegunungan .
·
1/L (Low) adalah posisi maju pada gir ke
satu, hanya digunakan pada saat mengendarai pada medan yang sangat curam.
Sedangkan
opsionalnya adalah :
·
3 adalah
posisi untuk berjalan maju dan transmisi tidak akan berpindah pada posisi gir
atas.
·
O/D (Over Drive) adalah posisi supaya
perpindahan gir pada transmisi terjadi pada putaran mesin yang lebih tinggi.
Varian
AT4A/T adalah varian transmisi A/T yang
sering dijumpai di banyak mobil.Teknologi 4A/T sudah cukup lama hadir di Indonesia.Digunakan
pada mobil era 70'an sampai sekarang.Mobil yang menggunakan sistem ini antara
lain: Toyota
Kijang Krista 4AT
dan LGX 4AT,Honda CR-V,Honda Fit/Honda Jazz,Toyota
Crown,Toyota
Camry,Toyota
Corolla Altis,Toyota
Corona,Honda
Civic,dsb.4A/T menggunakan format P-R-N-D-S/2-L/1 (tanpa
transmisi D3/3 dan tanpa O/D).
·
5A/T.Tidak banyak berbeda dengan
transmisi 4A/T,hanya formatnya yang berbeda.Jika format 4A/T adalah P-R-N-D-S/2-L/1 maka 5A/T memiliki format P-R-N-D-D3 (atau) O/D-2-1.5A/T
digunakan pada mobil tahun 1990'an sampai sekarang (jarang mobil menggunakan
5A/T sebelum era 90'an mereka masih memakai 4A/T),antara lain:Suzuki Grand Vitara,Honda Brio,Honda
Freed,Honda Fit/Honda Jazz,dsb.
3.3.3
Transmisi Semi-Otomatis
Transmisi
semi-otomatis merupakan tranmisi
yang perpindahan gigi percepatannya tanpa menginjak/menekan kopling, sistem ini
menggunakan sensor elektronik, prosesor dan aktuator untuk memindahkan gigi percepatan atas perintah pengemudi. Sistem ini
dikembangkan untuk mengantisipasi kemacetan lalu lintas didaerah perkotaan. Transmisi semi
otomatis juga digunakan pada mobil-mobil sport mewah seperti digunakan Porsche, Maserati,Ferrari yang kadang-kadang ditempatkan pada setir untuk mempermudah perpindahan gigi percepatan.
Pemakaian
lain
Motor bebek yang beredar di Indonesia pada
awal tahun 1970an sampai sekarang umumnya menggunakan transmisi semi-otomatis
yang sederhana, motor bebek sangat populer pada waktu itu baru belakangan ini
mulai diproduksi dan dipasarkan motor transmisi otomatis seperti digunakan padaYamaha Mio, Honda
Vario.
Nama
dagang transmisi semi otomatik
3.4 PROPELLER SHAFT
Pengertian Propeller Shaft Propeller shaft atau poros propeller (pada kendaraan FR
dan kendaraan 4WD) berfungsi untuk memindahkan atau meneruskan tenaga dari
transmisi ke difrential. Transmisi umumnya terpasang pada chassis frame,
sedangkan differential dan sumbu belakang atau rear axle disangga oleh suspensi
sejajar dengan roda belakang. Oleh sebap itu posisi diferential terhadap
transmisi selalu berubah ubah pada saat kendaraan berjalan, sesuai dengan permukaan jalan dan ukuran beban,
Propeller shaft dibuat sedemikian rupa agar dapat memindahkan tenaga dari transmisi ke difrensial dengan lembut tanpa dipengaruhi kondisi permukaan jalan dan ukuran beban kendaraan. Untuk tujuan ini universal joint dipasang pada setiap ujung propeller shaft, fungsinya untuk menyerap perubahan sudut dari suspensi. Selain itu sleeve yoke bersatu untuk menyerap perubahan anatara transmisi dan diferential.
Propeller shaft dibuat sedemikian rupa agar dapat memindahkan tenaga dari transmisi ke difrensial dengan lembut tanpa dipengaruhi kondisi permukaan jalan dan ukuran beban kendaraan. Untuk tujuan ini universal joint dipasang pada setiap ujung propeller shaft, fungsinya untuk menyerap perubahan sudut dari suspensi. Selain itu sleeve yoke bersatu untuk menyerap perubahan anatara transmisi dan diferential.
Biasanya
propeller shaft dibuat dari tabung pipa baja yang memiliki ketahanan terhadap
gaya puntiran atau bengkok. Bandul pengimbang atau balance weight dipasang pada
bagian luar pipa dengan tujuan untuk keseimbangan pada waktu berputar. Dengan
keseimbangan ini diharapkan poros propeller dapat berputar tanpa menghasilkan
getaran yang besar atau dengan kata lain dengan lembut. Pada umumnya propeller
shaft terdiri dari satu pipa yang mempunyai dua penghubung yang terpasang pada
kedua ujung berbentuk universal joint.
Didalam poros propeller ada komponen utama yang bernama universal joint yang memiliki fungsi untuk meredam perubahan sudut dan untuk melembutkan perpindahan tenaga. Ada juga slip yoke yang berfungsi untuk menghubungkan poros keluaran transmisi ke sambungan universal (universal joint) depan.
Didalam poros propeller ada komponen utama yang bernama universal joint yang memiliki fungsi untuk meredam perubahan sudut dan untuk melembutkan perpindahan tenaga. Ada juga slip yoke yang berfungsi untuk menghubungkan poros keluaran transmisi ke sambungan universal (universal joint) depan.
Fungsi Poros Propeller
Poros propeller
memiliki 2 (dua) fungsi utama:
-
Untuk
memindahkan putaran dengan lembut dari transmisi ke differential.
-
Untuk
meneruskan dan menyalurkan tenaga ke differential pada saat bergerak naik dan
turun dengan lembut, sehingga memberikan kenyamanan dalam berkendara.
3.5 FINAL DRIVE
Deskripsi
Sistem Differensial
A. Pemindah Daya
Guna memindahkan tenaga putar yang dihasilkan oleh mesin ke roda-roda
diperlukan mekanisme pemindah daya. Mekanisme pemindah daya pada
kendaraan/mobil terdiri dari kopling, transmisi, propeller shaft, differential
dan rear axle. Adapun pemindah daya yang sering digunakan pada kendaraan ada 4
jenis yaitu :
- Mesin
Depan Penggerak Belakang (Front Engine Rear Drive)
- Mesin
Depan Penggerak Depan (Front Engine Front Drive)
- Mesin
Belakang Penggerak Belakang (Mid Ship Engine Rear Drive)
- Mesin
Penggerak 4 Roda (Four Wheel Drive)
Akan tetapi dari 4 jenis pemindah daya tersebut umumnya yang digunakan
pada kendaraan adalah jenis mesin depan penggerak belakang dan mesin depan
penggerak depan 1. Mesin Depan
Penggerak Belakang. Kebaikan dari mesin depan penggerak belakang adalah :
- Dapat memikul beban berat.
- Cocok
digunakan pada kendaraan angkutan penumpang dan barang.
Kelemahan
dari mesin depan penggerak belakang adalah :
- Letak
differential-nya jauh dari mesin sehingga membutuhkan batang penghubung
(propeller shaft).
- Gaya
puntir propeller shaft lebih berat.
- Cross
joint cepat rusak/aus. d. Konstruksi
chasis lebih tinggi.
● Mesin depan penggerak depan
Kebaikan
dari mesin depan penggerak depan adalah :
a. Letak differential-nya menyatu
dengan transmisi sehingga tidak memerlukan propeller shaft.
b. Gaya putarnya lebih besar.
c. Ruang bagasi lebih luas.
d. Konstruksi chasis lebih rendah.
Kelemahan
mesin depan penggerak depan adalah :
a. Ban depan cepat aus.
b. Digunakan pada kendaraan beban ringan.
B. Differensial
Differential
adalah salah satu bagian dari mekanisme pemindah daya yang bertugas untuk
memindahkan tenaga putar dari propeller shaft ke poros roda belakang (rear
axle) dan untuk memungkinkan adanya perbedaan putaran antara roda kiri dan roda
kanan belakang saat membelok, baik berbelok kekiri maupun kekanan. Dalam hal
ini roda kanan dan roda kiri belakang kendaraan tidak selalu berputar dalam
kecepatan yang sama, karena disebabkan oleh kondisi keadaan jalan, terutama
disaat kendaraan akan berbelok. Yang dimana jarak tempuh atau turning radius
roda bagian luar harus lebih besar dibandingkan turning radius roda bagian
dalam sehingga roda bagian luar bergerak lebih cepat dari pada roda bagian
dalam. Selain itu jarang roda-roda berputar pada putaran yang sama dijalan
umum, sebab roda akan berhubungan dengan permukaan jalan yang berbeda-beda dan
ditambah juga dengan adanya perbedaan tekanan pada ban atau terjadinya keausan
pada ban dan roda. Hal ini menyebabkan kendaraan sulit untuk dikendalikan, maka
penggunaan differential sangat dibutuhkan dalam setiap komponen mesin
kendaraan. Gambar 3. Differential Keterangan gambar :
1. Flens companion dibautkan pada sambungan
universal pada propeller shaft.
2. Pinion gear penggerak meneruskan tenaga mesin
ke gigi ring gear dan merubah arah tenaga 900 untuk menggerakan poros as
belakang.
3. Ring gear yang mempunyai gigi banyak berputar
lebih lambat dari pada pinion gear penggerak untuk pengurangan terakhir.
4. Roda pinion gear berputar bersama ring gear
untuk membagi tenaga penggerak poros as belakang bagian kiri dan kanan dengan
kecepatan berlainan sewaktu kendaraan membelok.
5. Side gear menggerakan poros as belakang untuk
memutar roda.
6. Rumah poros belakang.
7. Poros belakang.
8. Pembias oli memperkecil daya pindah pelumas
kearah roda luar jika kendaraan membelok tajam.
C. Konstruksi Differensial
Differential
terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut : drive pinion (pinion
penggerak), differential pinion shaft (poros pinion), side gear (roda gigi
sisi), differential (gigi pinion), ring gear (roda gigi cincin), differential
carrier, bantalan-bantalan, mur penyetel bantalan, perapat oli (oil seal), dan
poros-poros roda belakang. Pinion penggerak dijamin didalam differential
carrier oleh dua buah bantalan (bearing), pada bagian ujung-ujung luar pinion
penggerak terdapat alur untuk berkaitan dengan propeller shaft dan universal
joint yoke, bagian yang bergigi berkaitan dengan ring gear. Ring gear diikat
dengan baut pada differential case dan berputar bersama dengan bantalan
(bearing), pinion shaft (poros pinion) ditempatkan dibagian tengah differential
case sejajar dengan ring gear dan dipasang sedemikian rupa sehingga kedua gigi
differential pinion yang terpasang pada ujung-ujung porosnya dapat berputar
dengan poros. Bagian dalam differential case pada kedua ujung terdapat dua buah
roda gigi differential side gear yang berkaitan dengan roda gigi pinion,
sedangkan pada bagian dalam side gear terdapat alur (spline) untuk perkaitan
dengan poros-poros roda belakang (rear axle shaft) untuk memungkinkan roda-roda
gigi dapat berputar bersama sama dengan porosnya. Hal yang paling utama pada
mekanik differential adalah perkaitan antara drive pinion dengan ring gear. Perkaitan
antara gigi-gigi drive pinion dengan gigi-gigi ring gear dinamakan bevel gear.
Adapun bevel gear pada differential ada 3 macam yaitu :
1. Gigi Bevel Perkaitan antara drive pinion dengan
ring gear terjadi pada garis pusat pinion berimpit dengan garis pusat ring
gear. Konstruksi bevel gear ini mempunyai bentuk gigi yang lurus, sehingga
perkaitan antara kedua gigi terdapat celah. Oleh sebab itu putaran yang
dihasilkan menjadi tidak halus oleh karenanya model gigi bevel jarang digunakan
pada kendaraan.
2. Gigi Spiral Bevel Perkaitan antara drive pinion
dengan ring gear terjadi pada garis pusat pinion yang berimpit dengan garis
pusat ring gear tanpa ada celah antar kedua gigi. Hal ini dimungkinkan karena
konstruksi bevel gear ini berbentuk spiral, sehingga bunyi dan getaran yang
timbul sangat kecil dan momen dipindahkan dengan lembut. Model gigi spiral
bevel ini dipasang pada kendaraan penggerak roda depan tetapi konstruksi bevel
gear ini sangat mahal karena pembuatannya memerlukan pekerjaan yang halus dan teliti.
3. Gigi Hypoid Bevel Perkaitan antara drive pinion
dengan ring gear terjadi dibawah garis pusat ring gear. Perkaitan antara
keduanya tersebut tanpa ada celah karena konstruksinya berbentuk spiral. Model
gigi hypoid bevel ini banyak digunakan pada kendaraan-kendaraan jenis sekarang
termasuk pada differential Toyota Kijang KF 50, karena mempunyai beberapa
kelebihan dibanding model lainnya antara lain yaitu :
a. Putaran yang dihasilkan lebih halus.
b. Lebih kompak dan lebih kuat.
c. Pemakaiannya lebih praktis.
d. Propeller shaft dapat diperendah tanpa
mengurangi jarak minimum ke tanah.
e. Ruang penumpang lebih besar/lebar. Tetapi
karena gigi tipe hypoid mempunyai sifat kerja seperti menyapu sehingga gesekan
yang ditimbulkan lebih besar, oleh karenanya diperlukan minyak pelumas khusus
dengan viskositas tinggi untuk mencegah gigi menjadi panas.
D. Mekanisme Differensial
1. Prinsip Dasar Unit Roda Gigi Differential
Prinsip
dasar unit roda gigi differential dapat dipahami dengan menggunakan peralatan yang
terdiri dari roda gigi pinion dan dua rack. Kedua rack dapat mengelincir pada
arah vertikal sejauh berat rack dan tahanan gelincir akan terangkat bersamaan.
Gigi pinion diletakan diantara rack, kemudian gigi pinion dihubungkan pada alat
penyangga dan dapat digerakan oleh alat penyangga tersebut. Bila beban W yang
sama diletakan pada setiap rack kemudian alat penyangga (shackle) ditarik
keatas maka kedua rack akan terangkat pada jarak yang sama, hal ini akan
mencegah agar gigi pinion tidak berputar. Tetapi bila beban yang lebih besar
diletakan pada rack sebelah kiri dan penyangga ditarik keatas maka pinion akan
berputar sepanjang gigi rack yang mendapat beban lebih berat, yang disebabkan
adanya perbedaan tahanan yang diberikan pada gigi pinion, sehingga beban yang
lebih kecil akan terangkat. Jarak rack yang terangkat sebanding dengan jumlah
putaran gigi pinion. Dengan kata lain bahwa rack mendapat tahanan yang lebih
besar tidak bergerak dan sementara tahanan yang mendapat beban lebih kecil akan
bergerak. Prinsip ini digunakan pada perencanaan roda-roda gigi differential.
2. Prinsip Kerja Differential
Putaran
poros engkol dari mesin melalui transmisi oleh propeller shaft diperkecil
sesuai dengan tenaga yang diteruskan drive pinion ke ring gear, sebaliknya momennya
bertambah dan arah transmisi berubah tegak lurus terhadap arah asalnya. Dua
buah differential pinion (gigi pinion) dan dua buah side gear (roda gigi sisi)
diletakkan dalam differential case menjadi satu dengan ring gear, sehingga bila
differential case berputar, differential pinion yang terikat pada differential
case melalui differential pinion shaft (poros pinion differential) ikut
berputar menyebabkan side gear (roda gigi sisi) juga berputar. Side gear Beban
Berbeda Beban Sama Shackle Larger Weight Pinion Smaller Weight Rack dihubungkan
ke poros roda belakang dan memindahkan tenaga putar ke roda-roda. Putaran poros
menjadi rendah karena tenaga putar propeller shaft telah direduksi oleh drive
pinion yang berkaitan dengan ring gear yang konstruksi giginya lebih banyak.
Adapun perbandingan reduksi kecepatan differential dapat dirumuskan sebagai
berikut : Adapun tujuan mereduksi kecepatan adalah untuk memperbesar momen
puntir sehingga gaya putarnya menjadi besar dan mampu mengangkat beban berat.
Adapun cara kerja differential dapat dibagi menjadi 4 bagian menurut fungsinya,
yaitu :
a. Differential pada saat kendaraan mengurangi
kecepatan Apabila propeller shaft berputar, drive pinion juga ikut berputar dan
memutarkan ring gear, karena drive pinion berkaitan dengan ring gear.
Differential case tempat pemasangan ring gear juga ikut berputar dan putarannya
dipindahkan ke poros-poros roda belakang melalui side gear. Dalam keadaan
demikian putaran propeller shaft direduksi oleh ring gear yang jumlah giginya lebih
banyak daripada gigi drive pinion yang berkaitan dengan ring gear, sehingga
putaran poros-poros roda belakang kecepatannya menjadi kecil
b. Differential pada saat kendaraan berjalan lurus
Tekanan gelinding pada kedua roda penggerak hampir sama pada saat kendaraan
bergerak lurus di jalan yang datar. Kedua side gear berputar sebanding dengan
putaran differential pinion dan semua komponen berputar dalam satu unit. Bila
tekanan kedua poros roda belakang sama maka differential pinion tidak berputar
sendiri tetapi berputar bersama dengan ring gear. Dengan demikian differential
pinion hanya berfungsi sebagai penghubung side gear kanan dan side gear kiri,
sehingga kedua side gear berputar dalam satu unit dengan putaran differential
pinion yang menyebabkan kedua poros roda berputar pada kecepatan yang sama.
Gambar 10. Differential Saat Kendaraan Berjalan Lurus Drive Pinion Differential
case Differential Pinion Shaft Side Gear Ring Gear Differential Pinion.
c. Differential pada saat kendaraan berbelok Pada
saat kendaraan berbelok kekanan, jarak tempuh roda kiri lebih panjang daripada
jarak tempuh roda kanan bila dibandingkan pada saat kendaraan berjalan lurus.
Pada saat ini side gear bagian kanan tertahan tiap pinion differential berputar
melalui shaft-nya masing-masing dan juga bergerak mengelilingi axle shaft
belakang, akibatnya putaran side gear bagian kiri bertambah cepat. Sebaliknya
pada saat kendaraan berbelok kekiri, jarak tempuh roda kanan lebih jauh dari
pada jarak tempuh roda kiri bila dibandingkan pada saat kendaraan berjalan
lurus. Pada saat kendaraan berbelok kekiri, side gear bagian kiri tertahan dan
tiap pinion differential berputar melalui shaf-tnya masing-masing serta
bergerak mengelilingi axle shaft belakang, akibatnya putaran side gear bagian kanan
bertambah cepat.
d. Differensial pada saat roda diputar dengan arah
berlawanan Untuk memutarkan kedua roda belakang dengan arah yang berlawanan,
terlebih dahulu kedua buah roda beserta differential-nya harus dalam posisi
bebas, yaitu dengan cara diangkat atau didongkrak lebih dulu. Bila roda kanan
diputar kedepan, maka side gear kanan berputar searah putaran roda kanan,
sedangkan pada saat yang sama roda kiri diputar kebelakang, maka side gear
bagian kiri berputar searah putaran roda bagian kiri. Pada saat kedua roda
diputar, maka tiap differential pinion berputar melalui shaft-nya masing-masing
dan juga bergerak mengelilingi axle belakang. Putaran dari differential pinion
(differential carier) keduanya berlawanan arah, ring gear tidak ikut berputar, sedangkan
ifferensial case ikut berputar mengelilingi axle belakang.
E. Analisis Gangguan Gangguan pada differential
biasanya ditandai dengan terdengarnya suara pada bagian belakang kendaraan,
akan tetapi harus diperhatikan bahwa dalam menganalisa terkadang suara-suara
yang lain sering mengganggu dalam menentukan analisa yang tepat. Tetapi bila
sering mendengar suara yang timbul diakibatkan oleh differential maka hal
tersebut akan mempercepat dalam menentukan penyebab suara yang timbul pada
differential. Suara yang timbul akibat kerusakan differential dapat terdengar
jelas disaat kendaraan berjalan dengan kondisi kaca tertutup semua. Suara
gangguan pada differential dapat dibedakan dalam beberapa macam gerakan antara
lain yaitu :
a. Bunyi pada saat kendaraan berjalan lurus.
b. Bunyi pada saat kendaraan berbelok.
c. Bunyi pada saat kendaraan akselerasi ataupun
deakselerasi. Penyebab semua itu biasanya terjadi akibat komponen-komponen yang
telah mengalami kerusakan yaitu : ring gear, drive pinion, side gear, pinion
gear dan pinion shaft gear.
1. Ring Gear Ring gear terletak pada differential
case, sedangkan ring gear sendiri diputar oleh drive pinion. Daya pemindah yang
baik adalah bila digerakan dari drive pinion dapat dipindahkan ke differential
case oleh ring gear tanpa ada halangan apa-apa dan juga tidak timbul hentakan
atau suara. Apabila ring gear mengalami kerusakan, giginya patah atau runoutnya
besar maka akan timbul suara pada ring gear disaat daya mulai dipindahkan.
Runout gear akan menyebabkan terjadinya gesekan yang tidak normal pada
perkaitan gigi antara ring gear dengan drive pinion. Gesekan yang tidak normal
akan mengakibatkan keausan dan akan menyebabkan jarak kebesaran antara ring
gear dengan drive pinion (back lash) menjadi besar dan akan menimbulkan suara
disaat kendaraan berjalan. Kerusakan ring gear karena run out besar atau gigi
rusak lebih terasa saat kendaraan baru mulai berjalan atau kendaraan baru
melakukan akselerasi atau deselerasi dan disaat kendaraan berjalan lurus.
2. Drive Pinion Drive pinion berfungsi untuk
meneruskan gaya putar dari propeller shaft menuju ke ring gear. Perkaitan
antara drive pinion dengan ring gear akan menghasilkan perbandingan gigi dari
differential dan akan mempengaruhi besar kecilnya permukaan gesek, dimana permukaan
gesek tersebut menentukan besar kecilnya luas bidang yang menjadi bidang kerja.
Apabila perkaitan tidak baik atau telah terjadi keausan pada gigi drive pinion
maka ketika kendaraan sedang berjalan akan menimbulkan suara pada differential
dan suara tersebut akan lebih terasa disaat kendaraan berjalan pada jalan yang
lurus. Perkaitan antara drive pinion dengan ring gear tidak boleh terlalu rapat
dan tidak boleh terlalu renggang dan untuk mendapatkan jarak yang tepat maka
perkaitan antara ring gear dengan drive pinion harus disetel dengan tepat.
a. Penyetelan ring gear dengan drive pinion
menggunakan feeler gauge.
1. Gerakan drive pinion kedepan kearah pusat ring
gear.
2. Ukurlah ring gear dengan drive pinion
menggunakan feeler gauge. 3. Bila
drive pinion (back lash) terlalu rapat atau renggang maka kurangi atau
tambahkan shimpas drive pinion untuk memperkecil gerakan drive pinion kedepan
atau kebelakang.
b. Penyetelan ring gear dengan drive pinion
menurut hubungan tapak gigi.
1. Oleskan cat warna pada gigi-gigi ring gear.
2. Gerakan ring gear sehingga drive pinion
bersentuhan dengan ring gear.
3. Periksa hubungan gigi dari tapak gigi yang
terlihat pada ring gear.
4. Hubungan yang baik bila tapak gigi terletak
ditengah-tengah bidang ring gear.
5. Tapak gigi yang tidak tepat dapat disetel
dengan mengatur kedudukan ring gear dan rive pinion.
c. Jika tapak gigi terdapat pada ujung gigi akan
menyebabkan keuasan dan suara. Cara memperbaikinya adalah sebagai berikut :
1. Geserkan drive pinion kearah pusat ring gear
dengan memasang sebuah shim dibelakang drive pinion.
2. Setel kembali drive pinion (back lash) gigi.
d. Jika tapak gigi terdapat disepanjang alas
tetapi tipis maka akan menyebabkan gigi cepat aus dan bunyi. Cara
memperbaikinya adalah sebagai berikut:
1. Putar drive pinion keluar dari pusat ring gear
dengan menggunakan shim yang lebih tipis dibelakang drive pinion.
2. Setel kembali drive pinion (back lash).
e. Jika tapak gigi terdapat pada bagian ujung
dalam ring gear maka hal ini akan menyebabkan ujung gigi dapat tersayat dan
rusak. Cara memperbaikinya adalah sebagai berikut :
1. Putar/setel ring gear menjauhi drive pinion
sehingga akan menambah drive pinion (back lash) gigi melebihi 0,254.
2. Sisipkan shim yang lebih tebal dibelakang drive
pinion yang dapat digunakan untuk menggeser drive pinion menuju ring gear dan
membuat drive pinion (back lash) gigi menurut spesifikasi 0,1524 mm-0,254 mm.
f. Jika tapak gigi berada pada ujung
luar gigi, maka hal ini akan menyebabkan ujung gigi pecah atau cepat aus yang
berlebihan. Cara memperbaikinya adalah sebagai berikut :
1. Putar ring gear kedalam mendekati drive pinion
sehingga akan mengurangi kebebasan gigi.
2. Sisipkan shim tipis dibelakang drive pinion
sehingga drive pinion akan menjauhi ring gear dan membuat drive pinion (back
lash) gigi diantara spesifikasi 0,006’’-0,001’’ (0,1254 mm-0,0254 mm).
3. Side Gear Pada saat jalan lurus kedua buah side
gear menerima gaya yang sama, tetapi ketika kendaraan berbelok maka akan
terdapat perbedaan putaran antara side gear kiri dan side gear kanan. Gangguan
yang timbul bila terjadi keausan pada side gear disebabkan oleh bagian gigi
yang aus atau celah yang dibentuk dengan pinion gear menjadi besar sehingga
bila roda penggerak berputar maka akan menimbulkan suara pada differential.
Suara tersebut akan makin jelas terdengar apabila kendaraan sedang berbelok dan
makin keras ketika side gear berputar lebih cepat.
a. Gangguan yang timbul pada side gear akibat
keausan gigi atau celah yang dibentuk oleh pinion gear. Adapun untuk
memperbaiki hal tersebut adalah sebagai berikut :
1. Periksa bidang sentuh bantalan samping differential
case.
2. Apakah dudukan bantalan tergores atau tidak.
3. Bidang cincin tekan didalam differential case
harus halus dan bebas dari keasaman.
4. Ganti bantalan samping dengan yang baru (bila
perlu) dan lumasi bidang sentuh differential case.
5. Bila digunakan bantalan samping yang baru maka
harus menggunakan kerucut yang baru.
6. Lumasi differential case, pinion gear dan side
gear.
7. Pasang side gear dan cincin pada dudukannya
didalam differential case.
8. Putar pinion gear sekeliling side gear sehingga
segaris dengan lubang poros.
9. Sisipkan blok spasi poros pinion dan pena
pengunci.
10. Ukur jarak kebebasan antara side gear
dan cincin.
F. Pemeliharaan Differensial Yang perlu dilakukan
dalam pemeliharaan differential adalah pemberian minyak pelumas yang tepat
waktu dan sesuai pada differential. Minyak pelumas yang dipakai juga harus
memperhatikan konstruksi dari gigi-gigi differential.
1. Syarat-syarat Minyak Pelumas Differential.
a. Kekentalan yang sesuai Minyak pelumas
differential mempunyai tingkat kekentalan yang tinggi untuk mencegah kerusakan
pada roda gigi dan bantalan, bunyi dan kebocoran minyak pelumas. Kekentalan
minyak pelumas cenderung bertambah ketika temperatur turun dan sifat fluidanya
menjadi lemah. Minyak pelumas yang kekentalannya hanya merubah sedikit bila
terjadi perubahan temperatur adalah yang sangat diperlukan. Oleh sebab itu
minyak pelumas differential harus mempunyai kekentalan yang sesuai, yaitu SAE
90.
b. Mempunyai kemampuan memikul beban Ketika gigi
berhubungan antara yang satu dengan yang lainnya, maka tekanan dan goncangan
yang timbul lebih besar. Fungsi yang utama dari minyak pelumas yang sangat
penting adalah untuk membantu mengaitkan beban disaat roda gigi bersinggungan
dan mencegah panas dari pemakaian roda gigi dan bantalan.
c. Tahan panas dan oksidasi Saat keadaan minyak
pelumas memburuk karena panas atau oksidasi, maka kotoran yang ada akan
membentuk suatu zat asam yang menyebabkan perubahan kekentalan minyak menjadi
kental sekali. Endapan kotoran tersebut menyebabkan tidak sempurnanya pelumas
pada bantalan, dan endapan kotoran yang mengeras dapat merusak komponen
differential karena bersinggungan dengan permukaan gigi. Tingginya suatu
kekentalan oleh kotoran-kotoran tersebut sehingga kemampuan pendinginannya berkurang
dan tahanannya bertambah. Selain itu kadar asam yang terbentuk menyebabkan
timbulnya karat, maka minyak differential harus mempunyai kemampuan tahan panas
dan oksidasi.
2. Klasifikasi Kekentalan Minyak pelumas
differential diklasifikasikan khusus untuk kekentalan dan kemampuan dalam
menahan beban. Adapun angka kekentalan minyak pelumas differential adalah SAE
90.
3. Klasifikasi Kualitas dan Penggunaannya
Penggunaan minyak pelumas differential diklasifikasikan menurut tipe gigi yang
dipakai. Dibawah ini adalah tabel klasifikasi kualitas dan penggunaan minyak
pelumas menurut API (American Petroleum Institute)
4. Pemeriksaan dan Penggantian Minyak Pelumas
Pengisian minyak pelumas differential harus sampai dengan batas permukaan yang
ditentukan yaitu apabila minyak pelumas telah keluar dari lubang pengisian,
maka pemeriksaan minyak pelumas differential dilakukan bila kendaraan telah
menempuh jarak 1500 km, bila ternyata permukaan minyak pelumas turun/kurang
maka pengisian minyak pelumas harus ditambah sampai dengan batas pengisian
minyak pelumas yang baru dan diganti setelah kendaran berjalan menempuh jarak
7500 km. Pada kendaraan yang menggunakan differential dengan tipe gigi hypoid
bevel, maka minyak pelumas yang digunakan mempunyai klasifikasi API GL 5.
PENUTUP
A. Kesimpulan Dari uraian differential (gardan)
diatas, maka penulis dapat menyimpulkan sebagai berikut :
1. Dalam konstruksi suatu differential yang
merupakan faktor terpenting adalah perkaitan antara drive pinion dengan ring
gear, yang dimana perkaitan tersebut dinamakan bevel gear.
2. Cara kerja differential menurut fungsinya
dibagi 4 bagian, yaitu :
a. Differential pada saat mengurangi kecepatan
Dalam hal ini putaran poros propeller direduksi oleh ring gear yang jumlah
giginya lebih banyak dari drive pinion, sehingga putaran porosporos roda
belakang kecepatannya menjadi kecil.
b. Differential pada saat berjalan lurus Dalam hal
ini drive pinion hanya berfungsi sebagai penghubung side gear kanan dan side
gear kiri, sehingga kedua side gear berputar dalam satu unit dengan putaran
drive pinion, yang menyebabkan kedua poros roda berputar pada kecepatan yang sama.
c. Differential pada saat berbelok Pada saat
kendaraan berbelok kondisi pada salah satu side gear tertahan, dan drive pinion
berputar melalui shaf-tnya masing-masing serta bergerak melalui shaft belakang,
hal tersebut mengakibatkan putaran pada salah satu side gear bertambah cepat.
Pada saat kendaraan berbelok, maka ban yang berada pada bagian dalam,
putarannya lebih lambat dari pada ban yang berada diluar.
d. Differential pada saat roda diputar dengan arah
berlawanan Untuk memutarkan kedua roda belakang dengan arah yang berlawanan,
terlebih dahulu kedua buah roda beserta differential-nya harus dalam posisi
bebas, yaitu dengan cara diangkat atau didongkrak lebih dulu. Bila roda kanan
diputar kedepan, maka side gear kanan berputar searah putaran roda kanan,
sedangkan pada saat yang sama roda kiri diputar kebelakang, maka side gear
bagian kiri berputar searah putaran roda bagian kiri.
3. Dalam menganalisis gangguan pada differential,
suara yang timbul dapat terdengar jelas pada saat kendaraan berajalan dengan
kaca tertutup. Suara differential dapat dibedakan 3 bagian, yaitu :
a. Bunyi pada saat kendaraan berjalan lurus.
b. Bunyi pada saat kendaraan berbelok.
c. Bunyi pada saat kendaraan akselerasi ataupun
deakselerasi.
4. Penyebab sering terjadinya gangguan pada
differential disebabkan oleh komponen-komponen differential yang telah
mengalami kerusakan, diantaranya yaitu : ring gear, drive pinion, side gear dan
pinion shaft gear.
5. Didalam pemeliharaan differential yang perlu
diperhatikan adalah pemberian minyak pelumas yang tepat dan sesuai dengan
konsruksi dari gigi-gigi differential.
B. Saran
1. Gigi hypoid bevel gear mempunyai kecepatan
gelincir yang kuat, maka gunakanlah pelumas oli hypoid gear yang mempunyai
viskositas yang cukup kekentalannya untuk membentuk lapisan minyak (oil film)
dan mencegah kontak langsung antara metal.
2. Jangan sampai terlambat dalam
pemberian/penggantian minyak pelumas dalam differential, sebab hal tersebut
bisa mengakibatkan singgungan gigi yang keras dan akibatnya gigi akan aus serta
posisi drive pinion dan ring gear akan berubah.
3.6
POROS RODA (AXLE SHAFT)
Poros adalah untuk menopang
bagian mesin yang diam, berayun atau berputar, tetapi tidak menderita momen
putar dan dengan demikian tegangan utamanya adalah tekukan (bending). Gandar
pendek juga disebut sebagai baut. Bagian yang berputar dalam bantalan dari
gandar (dan poros) disebut tap. Poros (keseluruhannya berputar) adalah untuk
mendukung suatu momen putar dan mendapat tegangan puntir dan tekuk.
Menurut arah memanjangnya
(longitudinal) maka dibedakan poros yang bengkok (poros engkol) terhadap poros
lurus biasa, sebagai poros pejal atau poros berlubang, keseluruhannya rata atau
dibuat mengecil. Menurut penampang melintangnya disebutkan sebagai poros bulat
dan poros profil (contohnya dengan profil alur banyak dan profil – K).
Disamping itu dikenal juga poros engsel, poros teleskop, poros lentur, dan
lain-lain. Persyaratan khusus terhadap design dan pembuatan adalah sambunagn
dari poros dan naf serta poros dengan poros.
Design pada poros diarahkan menurut bagian tetap
yang mana poros atau gandar dihubungkan (bantalan, sil dan naf dari piringan
atau roda yang dipasang). Sebagai gambaran maka tempat sambungan yang dibuat
dengan benar yang peralihannya dibuatkan dengan baik, yaitu umumnya pada
perlemahan dari berbagai pengaruh takikan. Yang perlu diperhatikan dalam
perancangan poros ini diantaranya :
- Gandar
diam dapat ditahan jauh lebih ringan daripada poros yang berputar yang diputar.
- Poros dari baja kekuatan tinggi tidak sekaku
seperti dari St.42 yang semacam itu (modulus E sama), hanya kekuatan tekuk
berubah-ubah atau kekuatan torsi Berubah-ubah yang lebih besar, kalau pengaruh
takikan yang tajam dihindarkan.
- Poros
berlubang denagn d1 = 0,5d beratnya hanya 75%, tetapi
tahanan momennya 94% dari poros pejal.
- Poros
berputar yang kencang berlubang kencang memerlukan kekuatan yang baik, bantalan
yang kaku dan pembentukan yang kaku.
- Panjang
konstruksi dari mesin seringkali sangat tergantung pada panjang dari tap bantalan,
naf dan sil.
3.6.1 FUNGSI
Poros dalam sebuah mesin
berfungsi untuk meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Setiap elemen
mesin yang berputar, seperti cakara tali, puli sabuk mesin, piringan kabel,
tromol kabel, roda jalan dan roda gigi, dipasang berputar terhadap poros dukung
yang tetap atau dipasang tetap pada poros dukung yang berputar. Contohnya
sebuah poros dukung yang berputar , yaitu poros roda keran berputar gerobak.
Untuk merencanakan sebuah poros, maka perlu diperhatikan hal-hal sebagai
berikut.
3.6.2 KEKUATAN POROS
Pada poros transmisi
misalnya dapat mengalami beban puntir atau lentur atau gabungan antara puntir
dan lentur. Juga ada poros yangmendapatkan beban tarik atau tekan, seperti
poros baling-baling kapal atau turbin.
Kelelahan tumbukan atau
pengaruh konsentrasi tegangan bila diameter poros diperkecil (poros bertangga)
atau bila poros mempunyai alur pasak harus diperhatikan. Jadi, sebuah poros
harus direncanakan cukup kuat untuk menahan beban-beban yang terjadi.
3.6.2 KEKAKUAN
POROS
Walaupun sebuah poros
mempunyai kekuatan yang cukup, tetapi jika lenturan dan defleksi puntirannya
terlalu besar, maka hal ini akan mengakibatkan ketidaktelitian (pada mesin
perkakas) atau getaran dan suara (misalnya pada turbin dan kotak roda gigi).
3.6.3 PUTARAN KRITIS
Putaran kritis terjadi jika
putaran mesin dinaikkan pada suatu harga putaran tertentu sehingga dapat
terjadi getaran yang terlalu besar. Hal ini dapat mengakibatkan kerusakan pada
poros dan bagian-bagian yang lainnya. Untuk itu, maka poros harus direncanakan
sedemikian rupa sehingga putaran kerjanya lebih rendah dari putaran kritis.
3.6.4 KOROSI
Bahan-bahan tahan korosi
harus dipilih untuk poros propeller dan pompa bila terjadi kontak dengan fluida
yang korosif. Demikian pula untuk poros-poros yang terancam kavitas dan poros
mesin yang sering berhenti lama.
3.6.5 BAHAN POROS
Bahan untuk poros mesin
umum biasanya terbuat dari baja karbon konstruksi mesin, sedangkan untuk
pembuatan poros yang dipakai untuk meneruskan putaran tinggi dan beban berat
umumnya dibuat dari baja paduan dengan pengerasan kulit yang sangat tahan
terhadap keausan. Beberapa diantaranya adalah baja khrom nikel, baja khrom, dan
baja khrom molybdenum.
3.6.2 MACAM
– MACAM POROS
Poros sebagai penerus daya diklasifikasikan menurut
pembebanannya sebagai berikut:
1. Spindle
Poros tranmisi yang relatif pendek, seperti poros
utama mesin perkakas, dimana beban utamanya berupa puntiran, disebut spindle.
Syarat yang harus dipenuhi poros ini adalah deformasinya yang harus kecil, dan
bentuk serta ukuranya harus teliti.
2. Gandar
Gandar adalah poros yang tidak mendapatkan beban
puntir,bahkan kadang-kadang tidak boleh berputar. Contohnya seperti yang
dipasang diantara roda-roda kereta barang.
3 Poros
transmisi
Poros transmisi atau poros perpindahan mendapat beban
puntir murni atau puntir dan lentur. Dalam hal ini mendukung elemen mesin hanya
suatu cara, bukan tujuan. Jadi, poros ini berfungsi untuk memindahkan tenaga
mekanik salah satu elemen mesin ke elemen mesin yang lain.
Dalam hal ini elemen mesin menjadi terpuntir
(berputar) dan dibengkokkan. Daya ditransmisikan kepada poros ini melalui
kopling, roda gigi, puli sabuk atau sproket rantai, dan lain-lain.
D. POROS
PENGGERAK RODA
Fungsi axle shaft adalah sebagai penumpu beban roda
atau dudukan roda dan penerus putaran mesin keroda.
Axle shaft diklasifikasikan menjadi :
1. Axle Shaft Rigid.
2. Independent Axle Shaft.
1. Axle Shaft Rigid.
Kendaraan 4 WD atau FR
Tipe rigid banyak digunakan pada kendaraan berskala
menengah keatas dengan muatan yang besar, juga pada kendaraan yang dirancang
untuk medan – medan berat karena mampu menahan beban yang berat.
a. Fungsi Axle Shaft pada tipe rigid.
1) Penerus putaran ke roda.
2) Pendukung beban roda.
b. Menurut letak dudukannya, Axle Shaft dibedakan
menjadi 2 macam, yaitu :
1). Front Axle yang berfungsi sebagai penerus putaran
ke roda, juga sebagai tempat knucle
agar roda dapat dibelok – belokkan.
2). Rear Axle yang berfungsi sebagai penerus putaran
dari side gear ke roda.
Keterangan : 1. Differential.
2. Ring Gear.
3. Dudukan poros penggerak.
4. Drive pinion ( Roda gigi pinion ).
5. Axle shaft ( poros axle ).
6. Flens roda.
c. Berdasarkan system penopangnya Axle Shaft
diklasifikasikan menjadi 3 yaitu :
1) Half (1/2) floating
type ( Setengah bebas memikul ).
Pada tipe ini bantalan dipasang antara axle housing
dengan axle shaft dan roda langsung dipasang pada ujung poros. Jenis ini biasa
digunakan pada kendaraan jenis sedan, station wagon dan jeep.
Keuntungan :
ü Kontruksinya sederhana.
ü Biayanya murah.
Kerugian :
ü Axle shaft menjadi bengkok akibat berat
kendaraan langsung dipikul oleh poros.
ü Jika patah roda tidak ada yang menahan.
¾ floating tipe (3/4 bebas
memikul).
Bantalan dipasang antara axle housing dengan wheel hub
dan axle shaft, secara tidak langsung axle shaft ikut memikul beban kendaraan.
Jenis ini biasanya digunakan pada truk ringan.
Keuntungan :
ü Berat kendaraan tidak semuanya diteruskan
ke axle shaft, sehingga axle shaft tidak bengkok.
ü Bila terjadi axle shaft patah masih
ditahan oleh bantalan. Kerugian :
ü Akibat gaya kesamping tetap menimbulkan
kebengkokan.
Full floating
type (bebas memikul).
Pada tipe ini wheel hub terpasang kokoh pada axle
shaft melalui dua buah bantalan dan axle shaft hanya berfungsi untuk
menggerakkan roda.
Tipe ini banyak digunakan pada kendaraan berat.
Keuntungan :
ü Berat kendaraan seluruhnya dipikul oleh
axle housing, sehingga axle housing tidak menjadi bengkok.
ü Gaya kesamping juga tidak diteruskan ke
axle shaft.
ü Faktor keamanan lebih baik dan sanggup
memikul beban berat. Kerugian :
ü Biayanya mahal.
d. Cara kerja Axle Shaft tipe rigid.
Axle rigid disamping sebagai penerus
putaran ke roda, seolah – olah merupakan lengan
panjang seperti poros mati, sehingga pada saat kendaraan
berjalan kedudukan bodi kendaraan seolah – olah mengikuti gerakan posisi axle.
Keuntungan :
ü Kontruksi lebih kuat.
ü Cocok untuk kendaraan skala medium ke
atas.
ü Sanggup menahan beban berat.
Kerugian :
ü Suspensi kendaraan keras.
ü Pada saat kendaraan berjalan dimedan yang
berat bodi kendaraan tidak stabil.
ü Sudut beloknya kecil.
1.
1. Independent
Axle Shaft
Tipe ini sering digunakan pada
kendaraan kecil
dan umumnya jenis
sedan,karena tipe ini disamping kontruksinya ringan juga mampu membuat
sudut belok lebih besar.
a. Fungsi axle shaft pada tipe independent
Sebagai penerus putaran ke roda. Sebagai pendukung
beban roda.Sebagai penyetabil bodi kendaraan, karena dilengkapi CV joint.
b. Cara kerja axle shaft independent.
Dengan dilengkapi CV joint maka pada saat kendaraan
melaju di jalan yang bergelombang maka posisi bodi kendaraan seakan – akan
tidak terpengaruhi oleh keadaan jalan, karena dengan dilengkapi CV joint pada
setiap gerakan, disamping dapat bergerak putar juga dapat bergerak memanjang,
memendek dan membuat sudut.
3.7 BAN
Ban adalah peranti yang menutupi velg suatu roda. Ban adalah bagian penting dari kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran yang disebabkan
ketidakteraturan permukaan jalan, melindungi roda dari aus dan kerusakan, serta memberikan kestabilan antara kendaraan dan tanah
untuk meningkatkan percepatan dan mempermudah pergerakan.
Sebagian besar ban yang ada sekarang, terutama yang digunakan untuk kendaraan bermotor, diproduksi dari karet sintetik, walaupun dapat juga digunakan dari bahan lain seperti baja.
Sejarah ban
Pada tahun 1839, Charles Goodyear berhasil menemukan teknik vulkanisasi karet. Vulkanisasi sendiri berasal
dari kata Vulkan yang merupakan dewa api dalam agama orang romawi. Pada mulanya
Goodyear tidak menamakan penemuannya itu dengan nama vulkanisasi melainkan
karet tahan api. Untuk menghargai jasanya, nama Goodyear diabadikan sebagai
nama perusahaan karet terkenal di Amerika Serikat yaitu Goodyear Tire and
Rubber company yang didirikan
oleh Frank Seiberling pada tahun 1898. Goodyear Tire & Rubber Company
mulai berdiri pada tahun 1898 ketika Frank Seiberling membeli pabrik pertama
perusahaan ini dengan menggunakan uang yang dia pinjam dari salah seorang
iparnya.
Pada tahun 1845 Thomson dan Dunlop menciptakan ban atau pada waktu itu disebut ban hidup alias ban berongga
udara. Sehingga Thomson dan Dunlop disebut Bapak Ban. Dengan perkembangan
teknologi Charles Kingston Welch menemukan ban dalam, sementara William Erskine
Bartlett menemukan ban
luar.[2]
Jenis-jenis Ban
Ban Bias
Ban dengan struktur bias adalah yang paling banyak dipakai. Dibuat dari
banyak lembar cord yang digunakan sebagai rangka dari ban. Cord ditenun dengan
cara zig-zag membentuk sudut 40 sampai 65 derajat sudut terhadap keliling
lingkaran ban.[3]
Ban Radial
Untuk ban radial, konstruksi carcass cord membentuk sudut 90 derajat
sudut terhadap keliling lingkaran ban. Jadi dilihat dari samping konstruksi
cord adalah dalam arah radial terhadap pusat atau crown dari ban. Bagian dari
ban berhubungan langsung dengan permukaan jalan diperkuat oleh semacam sabuk
pengikat yang dinamakan "Breaker" atau "Belt". Ban jenis
ini hanya menderita sedikit deformasi dalam bentuknya dari gaya sentrifugal,
walaupun pada kecepatan tinggi. Ban radial ini juga mempunyai "Rolling
Resistance" yang kecil.[4]
Ban tanpa tube
Ban Tubeless adalah ban yang dirancang tanpa mempunyai ban dalam. Ban
tubeless in diciptakan sekitar tahun 1990.[5] Ban tubeless adalah ban pneumatik yang tidak memerlukan ban dalam
seperti ban pneumatik seperti biasanya. Ban tubeless memiliki tulang rusuk
terus menerus dibentuk secara integral ke dalam manik ban sehingga mereka
dipaksa oleh tekanan udara di dalam ban untuk menutup dengan flensa dari velg
roda logam.[6]
Bagian-bagian ban
Tread adalah bagian
telapak ban yang berfungsi untuk melindungi ban dari benturan, tusukan obyek
dari luar yang dapat berusak ban. Tread dibuat banyak pola yang disebut
Pattern.
·
Breaker dan Belt adalah bagian lapisan benang (pada ban
biasa terbuat dari tekstil, sedangkan pada ban radial terbuat dari kawat) yang
diletakkan di antara tread dan casing. Berfungsi untuk melindungi serta meredam
benturan yang terjadi pada Tread agar tidak langsung diserap oleh Casing.
·
Casing adalah
lapisan benang pembentuk ban dan merupakan rangka dari ban yang menampung udara
bertekanan tinggi agar dapat menyangga ban.
·
Bead adalah
bundelan kawat yang disatukan oleh karet yang keras dan berfungsi
seperti angkur yang melekat pada velg.[7]
Kode ban
Ukuran ban
Kode
ban
Keterangan dimensi atau ukuran ban tersebut dapat dinyatakan
sebagai berikut:
205 : Lebar telapak ban (mm)
55 : aspek ratio untuk ketebalan ban (%) dari lebar
telapak ban
ZR : kode limit kecepatan
16 : diameter velg ( inch )
Kode kecepatan ban
|
Kecepatan (Km/Jam)
|
|
|
B
|
50
|
|
C
|
60
|
|
D
|
65
|
|
E
|
70
|
|
F
|
80
|
|
G
|
90
|
|
J
|
100
|
|
K
|
110
|
|
L
|
120
|
|
M
|
130
|
|
N
|
140
|
|
P
|
150
|
|
Q
|
160
|
|
R
|
170
|
|
S
|
180
|
|
T
|
190
|
|
H
|
210
|
|
U
|
200
|
|
V
|
240
|
|
W
|
270
|
|
Y
|
>300
|
Indeks Beban
|
Beban Maksimum (Kg)
|
|
|
30
|
106
|
|
31
|
109
|
|
32
|
112
|
|
33
|
115
|
|
34
|
118
|
|
35
|
121
|
|
36
|
125
|
|
37
|
128
|
|
38
|
132
|
|
39
|
136
|
|
40
|
140
|
|
41
|
145
|
|
42
|
150
|
|
43
|
155
|
|
44
|
160
|
|
45
|
165
|
|
46
|
170
|
|
47
|
175
|
|
48
|
180
|
|
62
|
265
|
|
63
|
272
|
|
64
|
280
|
|
66
|
300
|
|
68
|
315
|
|
70
|
335
|
|
73
|
365
|
|
75
|
387
|
|
80-89
|
450-580
|
|
90-100
|
600-800
|
